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青函トンネル2014 第4日 （最終日）
第４日（最終日） 2014／06／18. mer.
0930にスタート。青森駅前で小型タクシーをつかまえて初めからメーター制にしました。この駅前は本当に親しみやすく使いやすい印象です。夕べの居酒屋の看板だけではありません。中心街としてあらゆる機能が集まっており、それが訪問者にも見えるというのは大きな長初です。
まず青森操車場の跡地へ。夢ノートの新青森駅の予定地です。この広い土地を捨てて現在の場所に新青森駅を設置したのか大きな謎であり、同じ思いを持つ人が多いと聞きます。
ここに新青森駅を設けるとゆったりとした駅前広場が設定できて海岸から来る中央通りが駅前通りになります。都市計画を絡めれば、駅から出ると正面に現在の中央通りがあり、幅50mの直線の通りをへて正面には青森湾の海面が輝く、という段取りです。
広大なスペースは空き地とJR貨物の青森信号場です。元の青森機関区の設備が残っていますが機関車の姿はありません。青い森鉄道もここを基地にしている筈ですが・・・・。青い森の筒井駅はよくわかりません。
以下は旧青森操車場の跡地スケッチです。方向を表すのに混乱のないよう、東京方・札幌方と記します。
構内東端に架かる観光通り陸橋に上がります。
（1） 北端から東（東京方）を望む 複線の青い森鉄道の他は空き地
ボイントは貨物線の分岐で青森信号場へ 平面交差です
（2） 南端から東（東京方面）を望む 上の空き地の南端
（3） 北端から西（札幌方）を見る 用地の北端を行くため青い森線はＳカーブ
（4） 中央から西（札幌方）を見る 右端は青い森線 画面左半分に新青森駅が
新設される 右半分は駅前広場に
遠景の陸橋が次の画面の足場となった青森中央大橋
（5） 南端から西（札幌方）を望む 右に現線路
構内中央に架かる青森中央大橋に登りました。
(6) 陸橋の北端から東（東京方）を見る 左端の複線は青い森鉄道 その右はJR貨物の青森信号場と機関区
(7) 陸橋の北端から東（東京方）を見る 出発信号機が並ぶ
下り上りの区別なく全線路から出発できる。
遠景の青い陸橋が上記の観光通り陸橋。
(8) 機関区は陸橋の両側にまたがっている。 東（東京方）を望む。
これは修繕庫だ。機関区部分には厳重な金網がありレンズが入りか
ねます。
(9) 陸橋の中央から東（東京方）を見る ここが夢ノート新青森駅予定地 将来は
現在の青森駅地区に代わって青森の中心地になるかも
以上は東側の歩道を歩いて渡りましたが反対の西側歩道へは4車線の車道が怖くて横断できません。橋を渡り終えて地上へ降り反対側から再び登るしか方法がありません。
これだけ広い土地が余るのなら東青森の貨物駅もここへ移転すべきでした。
夢ノートではここに新幹線駅が出現します。案としては有望だったのに諸々の事情で実現に至りませんでした。青森市の将来ために残念です。
(10) 陸橋の北端から西(札幌方)を望む。 右側は青い森鉄道。
この広大な用地を跨ぐ青森中央大橋は線路が残る以上は解体できず
当面このまま残るのでしょう。
(11) 上のスームアップ 出発信号機と青い森線の場内信号機
右の青い森線はここから単線になって青森に至ります。 この青森入口の単線は国鉄時代の配線そのままで残りました。青い森鉄道の発足のとき複線にできなかったのかと残念です。
単線となった理由は操車場からの貨車を連絡船に積み込む航送入換ルートと東北本線ルートが平面交差していたため、1968年のダイヤ改正のとき旅客線だった本線を20‰勾配の単線で新設して立体交差したものです。当時の資料によるとED75は20‰で600トンを牽けるため支障はありません。
青函トンネルの開通によりで航送ルートが消滅したので平面の複線に戻すべきでしたが、まだ立体交差のまま残っています。電車のみの青い森鉄道には苦にならない線路なのでしょう。
(12) 同上 西（札幌方）を見る。 これは仕業検査庫。 電機とディー
ゼル機に分けているのか？ ガランとしているのが寂しい
(13) 陸橋の南端から西（札幌方）を眺める。
転車台と扇形庫の跡がよくわかります
実は先に述べた青森操車場跡に新青森駅をというアイデアは本当にあったそうです。ここなら都心部まで600m、現在の青森駅と互角の距離です。貨物操車場を他へ移せば都心に近接した1等地が確保できます。もっともな理由です。
しかし構想が大きすぎて実用案に至らず、1980年に現在の位置に新青森が決定しました。奥羽本線には早々と新青森駅が設置されました。
その後に国鉄の貨物縮小の方針から青森操車場の用地がほとんど不要になることが明確になりました。1983年のことです。そこで都心に近い操車場跡に新幹線駅をとの論が再燃しました。内情の読める国鉄側はこれが本命だと思っていたフシがあります。
ところが反対運動は意外にも青森市から起こりました。せっかく場所が決まって諸準備を進めているのに変更して混乱を大きくすることはない、という論です。市が喜んで受け入れると思っていた国鉄サイドにとっては意外なことでした。まだ実質的な工事や準備に入ったわけではなく混乱するのは企画管理する立場に限られます。
結局、蒸し返せないまま当初案である現在地に建設されました。変更案は都市発展のためには良い話なのになぜ反対論が勝ったのでしょう。無責任なウワサに寄れば有力者が新駅付近の土地を買い占めていたからという解釈も流れています。
確実と思える理由があります。東北新幹線は七戸から青森を目指して八甲田トンネルに突入します。そのまま常識的にルートを直進させればトンネルを出たあとまっすぐ操車場へ到達します。しかし現実の八甲田トンネルは出口手前で大きく左へカーブして平野部の南端に顔を出し、いくつかのトンネルを経て大回りして現在の新青森へ到達しています。このトンネルのルートを見ても操車場が本命だとして計画されたという論の証明になっています。
次は夢ノートの構想。新青森駅が操車場跡に設置されれば駅前大通りになる筈だった中央通りへ出かけます。幅50mの直線道路で、新青森駅の新幹線ホームから北方を眺めると大通りを通して800m先に青森湾の水面がきらめくという段取りでした。
中央通りを海岸から見たところ この正面800mに夢ノートの新青森駅。
振り返れば青森港の埠頭です 大きな客船が着岸していました
この広場スケッチを済ませて市街の線路跡をたどりました。市街地の線路は貨物操車場の拡張に伴い1926年に南方へ移設され浦町駅は新線上に移転しました。その跡地が1次旧線跡です。次いで1968年に複線化と電化のためにさらに南方へ移転しました。この時に旧線にあった浦町駅と浪打駅は廃止となり、新線上に東青森駅が新設されました。この線路跡が2次旧線跡です。
1次線路跡は道路として市街に溶け込んでいます。駅まで続きます。緩いカーブが好ましい雰囲気をもたらしています。2車線をゆっくり確保できる道なのに西行きの一方通行となっていました。タクシーの運転士に理由を尋ねたところ、市内の道路は冬になると半分が雪置き場になるんですよとのことです。
2次旧線跡は全域が公園として残され、樹木が繁っていました。特に浦町駅跡は広くてまとまった公園です。
次いで青森駅西の三角地帯へ。線路が三角に入れ乱れているもので、東へ向かうのは青い森線、北へ向かうのは青森駅への青い森・奥羽・海峡・基地回送の各線、下辺をつなぐのは奥羽貨物線、北西へ分岐するのは海峡・回送の2線です。国道の橋から見るつもりでしたが歩道が片側しかなく断念しました。
最後に津軽線の油川～津軽宮田の西方に拡がる田園地帯へ足を向けました。夢ノートではここに新幹線基地と貨物ターミナルを設けます。
対象が広すぎて3地点で撮影したので、南方からABCと地点名を付けます。
A地点 西田沢小学校の南道から南へ640m 内真部バイパスから西へ300m
B地点 西田沢小学校の南道の地点 内真部バイパスからから西へ170m
C地点 西田沢小学校の南道から北へ480m 内真部バイパスから西へ170m
A地点から 南（東京方）をみる 右は完成間近の北海道新幹線
防音壁が窓より高いのが気になる 透明な壁なのだろうか
市街地ではないので防音ではなく防雪かもしれない
A地点から 西を見る 新幹線まで200ｍあまり 右手は新幹線の変電所
手前の道端は私の地図とスケッチブック
A地点から 北（札幌方）を見る 蕎麦が咲いていた 新幹線が続く
A地点から 東を見る 正面の車はマイタクシー
ここに設ける基地は新幹線の車両基地と在来線の貨物ターミナル。両者は関係ありませんが隣接すると何かと便利かと思います。
海峡線から上って来た貨物列車はそのまま東北線ルートと奥羽線ルートへ直通が可能です。海峡線は新幹線との共用区間があるため専用機関車となり将来とも機関車交換があるので基地が必要てす。
また貨物駅もここに集約すれば最も合理的な配列となります。用地は写真のとおり十分にあります。これから造るのだからもちろん着発線荷役です。
Ｂ地点から 南（東京方）を見る
Ｂ地点から 西を見る 新幹線を海岸から離れた山裾に通す理由が解らない
積雪の点で不利ではないのだろうか
Ｂ地点から 北（札幌方）を見る
Ｂ地点から 東を見る 正面に800m進めば津軽線 さらに400mで海岸に出る。
北海道よりも広々と見えるのは農家の散在が異なるためのようです。こちらは集落と農地が完全分離です。
山の手に2年後に開業する北海道新幹線の高架橋が完成しています。なぜあんな山裾ルートを選んだのか、私は海岸に近いほど雪が少ないだろうと考えたのですが、これは地元に訊かないと解らない
C地点から 西を見る 津軽山地はなだらかな印象です 地理のテキストによれ
ば氷河時代にソリフラクションによる浸食を受けたそうです。
C地点から 北(札幌方）を見る
C地点から東を見る
撮影とスケッチをすべて終えました。新青森はすぐ近くですが時間つぶしの魅力に欠けるので青森駅へ戻ります。タクシーの支払￥13000。
このあと、くたびれたのと目的達成の余韻に酔いしれてカメラを持っていません。以下は写真なしです。本人は雰囲気に酔っているので何を言われても立腹することはありません。
タクシー運転士は初老のオジサンで話し好きでした。雪を知らない人は屋根があれば雪をしのげると思っているが、津軽の雪は横から下から降るんだ、演歌の歌詞はオーバーではない。地吹雪の怖さは経験しないと解らない。
雪の道を走るのも平気になると速度節制をしなくなる。その代わり暗黙のルールがあってしっかり守る。そうしないと出会い頭に止まれるわけがない。
転入した人にいくら歩き方や雪対策を教えても無駄だ、本人は真面目に聞くのだが経験しないと身につかない。
この3日間は最低の天候だったねえ。遠くから来ていただいたのに本当にお気の毒だ。青森がこういう所だと思い込まないでね。ぜひもう一度お出かけ下さい。
青森でタクシーから降りると残りは1時間あまり。歩き疲れたし駅前は昨日見たのでホームで観察を続けることにしました。天候が少し持ち直して明るくなりました。私が帰途につくからでしょうか。
701系電車の所属は秋田、キハ40気動車は盛岡、基地へ帰るには青い森線を通るのだろうか。青森に大きな基地があるのに。秋田行の電車特急が海に突き出た突堤へ引き上げてから順方向でホームに入って来ました。イメージは海からやって来た特急です。突堤の線路はまだ生きています。
以下は帰路ルートの記憶。目的を達成したのでカメラもメモも手放してビール片手に楽しみました。
青森1219┄┄（白鳥20自由席）┄┄1225新青森
白鳥の自由席で新青森へ。新青森駅は明るくて2階の柵内コンコースが駅前広場へせりだしていて好ましい配置でした。ただし在来線の改札口がはるか離れた南寄りの在来線ホーム部ににあります。位置がわかれば不自由はありませんが、なんだか別棟に追いやられた感があります。むろん商業設備のサービスもない。
考えているうち、動線が最小であることがわかりました。在来線の乗客の半数は南側から橋上にやって来る。今の改札は最短ルートです。正面まで引っ張れば歩く距離が増えるのみ。また新幹線の玄関である正面からの乗客はどうせそこまで歩くのだし距離が増える訳ではない。合理的なのは理解するものの正面スタイルはどうも納得できません。
昼食をここで仕入れたのはベストではありませんでした。不足は言えないのですがスケールが小さく選択の幅が限られます。乗降人数を考えれば大がかりな商店街を望むのは無理てす。こき下ろしたようでごめんなさい。
新青森1352┄┄（はやぶさ22-5-6E）┄┄1704東京
はやぶさは最新のE5系。右の窓辺なので日が照れば眩しいことでしょう。でもカーテンを閉めるほどの日照はありませんでした。3時間ほど沿線を観察予定でしたが疲れが出たのか何にも覚えていません。眠っていたわけでもない。
往路と同じく、地理が頭へ入っていないことと、集落が少なくて現在地の確認が難しいことがあります。10回も往復すれば覚えるかも知れませんがあと何年を要しますか。盛岡への着発、仙台への着発、那須塩原の通過などを覚えているのみ。やはり眠っていた？ 断じてそれはありません。この次は各駅停車に乗ることにします。特に仙台以北は。
東京1750┄┄（のぞみ119-11-7E）┄┄2132福山
東京駅は46分の乗換。八重洲のデパ地下でカレイの煮つけ・ゴボウとレンコンのサラダ・白御飯を仕入れて車内の夕食としました。白御飯は売り物がなく弁当の店に依頼して作ってもらったものです。
東海道・山陽は慣れた道なので週間誌を読むうちに3時間が過ぎました。道中の記録を忘れないうちに書くべきですが少し疲れました。
青森～福山1502kmを7時間40分の強行軍です。平均速度196km/h、東京駅の乗継時間を除けば平均速度217kmhです。まさに鉄道唱歌のとおり｢人に翼の汽車の恩・・・・・｣
のぞみから福山に降車して今度の踏査は終わりました。本人はもう一度出かけるつもり。
-------------- 青函トンネル2014 終 --------------
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