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              新幹線の夢ルート



205. 新幹線のルート選定  (2003-08-08)

 HPのテーマから外れますが、新幹線の速達性について考えてみました。
 いうまでもなく新幹線の第一効果は時間短縮であり、スピードアップなどの努力が重ねられています。ところが建設にあたってのルート選定を見ると、いささかの疑問を持たざるを得ません。
 
(1) 山形新幹線  

 計画段階で次のルートが検討されています。
     米沢ルート  (福島〜米沢〜山形)
     仙山線ルート(福島〜仙台〜山形)
 このルートは、両ルートを比較検討した上で、山形市のみでなく山形県南部地域を考慮して、現在の米沢ルートを選定したと発表された記憶があります。ここでは不問とします。


(2) 秋田新幹線  

 このルートは、北上〜大曲について比較すると次のようになります。
     田沢湖ルート(北上〜盛岡〜大曲)  123.4km
     北上線ルート(北上〜横手〜大曲)   79.8km
 北上ルートは43.6kmの短縮となり、線形は田沢湖線;の33‰に対して北上線は20‰と緩やかです。北上線の中央部はダム建設に伴う線路付替があったので、線形は良くトンネルの断面も大きく、どう見ても北上線ルートが優れていると思います。秋田自動車道も北上線ルートに建設されています。田沢湖線の観光開発効果は認めますが、秋田〜東京の連絡を第一目標と考えれば、北上線ルートを採用すべきではなかったでしょうか。


(3) 北陸新幹線 

 北陸沿線の各地区の思いは東京直結だと思います。目的が対東京ならば最短ルートを採用すべきで、上越からまっすぐ越後湯沢へ結ぶべきでした。高崎〜上越の比較は次のとおりです。未開業区間のため数字はPR資料と地図によります。
     長野ルート   (高崎〜長野〜飯山〜上越) 約180km
     越後湯沢ルート(高崎〜越後湯沢〜上越)  約150km
 距離短縮は30kmですが線形が全く異なります。30‰で碓氷峠と妙高高原を越える長野ルートと、10‰で大清水トンネルを抜ける越後湯沢ルートの比較では、越後湯沢ルートがはるかに優れています。時間短縮は現在の速度でも10分以上となるでしょう。トンネルが続きますが、長野ルートの飯山トンネルに対してそう不利とは思えません。途中で信濃川を渡る場所(飯山線の津南付近)の標高も、10‰勾配の路線選定にぴったりです。
 長野新幹線は、検討段階で山形新幹線のようにミニ方式が有力でしたが、その陰には、北陸新幹線を越後湯沢へ結ぶ構想があったのではないか、と想像しています。


(4) 九州新幹線  (2013/04/26)

 八代〜鹿児島は鹿児島本線に沿う海岸ルートです。ここで宮崎県が何故頑張らなかったのか疑問が湧きます。
 開通当時の鹿児島本線は八代−人吉−吉松−国分−鹿児島を通っていました。現在の線名でいえば肥薩線・日豊線となります。
 新幹線を九州中央部を通し、宮崎県にも新幹線をという運動が燃え上がったらと興味がわきます。人吉は標高106m、えびの地区も220mで、矢岳越えのイメージから山岳地帯を予想しますがびっくりする高さではありません。長大トンネルが必要となりますが、海岸沿いだって海の見えないトンネル線区です。
 新駅を地図で探すと、人吉は高架で現在駅とほぼ直角に交差します。えびの地区は地図で探すと京町温泉が併設駅としてぴったり。宮崎県唯一の新幹線駅となります。もう一つは姶良地区で帖佐が地区の中心として適当でしょう。
 以上で途中に3駅となり、海岸ルートの水俣・出水・川内に対応します。沿線人口では海岸の方が優勢ですが、宮崎県からえびの駅へ流れる数を入れるとどうなりますか。

 もう一つ興味がわくのは姶良〜鹿児島の途中で鹿児島空港のすぐそばを通ることです。1kmほどの支線を建設すれば西鹿児島駅と空港が15分で直結できます。シャトル便の電車はダイヤに余裕があるので十分可能であり、航空機と競合がないので新幹線も全面的に協力できます。
 搭乗手続きを車内でできれば・・・・・・などといくらでもアイデアが続きます。旅客数が多くないので不可能ではありません。



(5) 東北新幹線  (2013/04/26)

 青森駅の位置に大きな不満があります。現在の新青森の位置決定後に国鉄の貨物輸送が変わって青森操車場が不要になりました。都心部まで500m、現在の青森駅と遜色ない位置にあります。
 ここを新幹線駅に充当すれば青森市の都市利便性は満点近くなります。代わりに貨物設備一式を引っ越す必要がありますがその費用は操車場用地の入手費用として捻出すべきです。
 貨物列車をどうするか? 列車の流れは北海道から着いたあと東北本線と奥羽本線に分かれて南へ向かいます。津軽線の油川付近に設ければ貨物列車は全部直通することが可能で、機関車交換もしなくて済みます。むろん東青森の貨物駅も一緒にまとめます。
 津軽海峡線は新幹線と在来線の共用区間を少しでも短くするため、青函トンネル出口で分岐することとして中小国〜今別を電化して貨物列車を走らせます。

 地図を読むと八甲田トンネルはこのルート目指しながら青森側の出口近くで大きく南に迂回して現在ルートとなっています。当初はこの私案と同じく直進する構想だったのかと意を強くしています



(6) 北海道新幹線  (2013/04/26)

 新函館は渡島大野に併設となりましたが、もっと函館市街に近づける必要があります。大沼方面の観光客があるといっても新幹線は都市連絡の鉄道ですからこちらを優先すべきです。
 新幹線ルートが函館の都心部を離れるのはやむを得ないとしても、最も近づくのは海峡線の上磯になります。ここに新幹線駅を設けて海峡線の上磯駅を移転併設します。海を隔てて函館市街が遠望できるところで観光効果も十分です。函館までの距離は14kmと近くなり、シャトル便を運転するのも負担が小さくなります。
 貨物列車はどうするか? 五稜郭での折返しをなくするために海峡線から札幌方面に直通できる短絡線を建設し、この部分に五稜郭にある貨物機能を全部移します。すっきりとした列車体系と車両基地の配置となります。
 海峡線の共用部分短縮は現在の知内(元の湯の里)を分岐箇所として知内〜木古内の松前線の廃線を復活すればよく、ついでに旅客営業も復活すれば湯の里という旅心をくすぐる駅名も復活することになります。