夢ノートの車両　





　　　　　　　　　　　　１．　EF80　　（山手貨物用）

　東北本線の大宮以南のAC切換に伴い、東海道方面と接続する線区で交直切換が必要となった。1961年10月のこと。
　市街地での機関車交換は無理なので、新鶴見～大宮を交直形式で結ぶことになった。当時EF60が登場したばかりで、今後の標準形式と期待されていた。
　EF60は死重を9t搭載しており、交流機器を付加しても重量面での超過の心配はないと想定される。
　1960年の製作となるため、MMのMT52化は間に合わないと思われる。

　運用が間に合えば、高崎線の貨物接続である大成信号場までD50に代わって貨物列車を牽く事もあり得る。




　　　　　　　　　２．　EF81　　（高崎上越旅客用）













　　　　　　　　　　　３．　　オヌ35　　（ＳＧ搭載の暖房車）　


　客車の暖房源は、交流電化区間においては電気暖房となった。一方、蒸気暖房のためにＳＧを搭載していた直流機も順次電気暖房へ切換が進んで行く。
　客車の総数は10000両、そのうち半数の電暖改造が必要とされる。　このとき、客車の電気暖房改造は両数が多いことから遅れ気味になり、一時的に暖房車の需要が逼迫することが予想される。
　その対策として、ＥＦ58から撤去されたＳＧを利用する暖房車を計画した。概要は次のとおり。

１．　暫定的なものなので簡素・低価額を第一条件とする。

２．　蒸気源はＳＧとし、燃料は重油とする。　　

３．　台車と台枠はオハ31系客車の廃車のものを流用する。（当時廃車が進んでいた）

４．　乗務員は必要。送気開始と終了の操作のため。

５．　ＳＧの運転電源は次から選択する。
　　　　（1）　親機からの暖房電源を接続する。　
　　　　　　　　親機は電気暖房電源を持通前提。親機と連結しないと運転できない。
　　　　（2）　バッテリと充電発電機を装備する。　　　
　　　　　　　　SG駆動のため容量が大きくなる。車軸発電機では苦しい。
　　　　（3）　発電セットを搭載する。きわめて小型のもので間に合う。

　
６．　オハ31の流用について。

　　　　（1）　台車はそのまま使用する。ブレーキ部品も。　
　　　　（2）　台枠・連結器は再用する。台枠の切継ぎは必要に応じて。
　　　　（2）　車体の構成案。
　　　　　　　①現車体を使用する。車長17mを許容できれば最も安価となる。
　　　　　　　②切継ぎして全長11ｍとする。①より6m短縮。この場合、タンク露出のEF13スタイルとするか、全体を覆う箱型とするか、となる。
　艤装を考えると全体を覆った方がよい。車体ではなくて単なるカバーと考えればよい。DD54の機関室部と同じように。メンテも楽になる。

　機器配置は、中央にSG・乗務員室・重油タンクを置く。水タンクは重量バランスのため前後に分配する。
　水タンク容量は選択の幅が広い。運用上は大きくしたいが牽引定数を削るので望ましくない。タンクは大きめとしておき、水の搭載量を加減して決めればよい。8トンあれば運用の支障は無さそう。
　一時的な需要なので、一段落したら古い暖房車を廃車すればよい。この新暖房車は燃料設備が不要なのでどこでも配置できる。燃料供給は機関区にタンクローリーを常駐させればよい。

　乗務員は誰を？　今までの経過とボイラ技士の資格から機関助士にならざるを得ない、蒸気機関助士がいなければ機関士を運用することになる。

　運用線区は、蒸気暖房へ直通する線区となる。高崎上越か、北陸か、山陽、に絞られる。それとも中央東？




　以下はHPからの移動　内容重複

　私の鉄道に関する願望の記録を「夢ノート」と呼んでいます。鉄道ファンの夢ですから現実とは異なります。どうぞ誤解のないように。その中のひとつ。

　交流電化によって始まった客車の電気暖房は順次拡張されて行きますが、客車は蒸気暖房設備の上に電気暖房を併設することになります。難しい工事ではありませんが対象となる客車は約6000両あり、両数が多いので改造が電化の進展に間に合いません。そこで一時しのぎに暖房車を増備する提案です。ただし新製ではなく改造によります。
　直流線区である高崎・上越線も周囲の状況に合わせて電気暖房となるので、EF58に電源MGが搭載され、SG（暖房用重油ボイラ）が取り外されます。
　また、この当時1960年ころ、経年40年の旧型客車オハ31の廃車が計画的に進められていました。全長17m、二重屋根、ボックス席の2マスに窓が3つという、1920年ころに製作された客車です。
　この二つを組み合わせて、廃車予定のオハ31にSGを搭載すれば材料費０で暖房車が出来上がります。所要は高崎・上越線のみでも約40両。
　形式はオヌ35、ただし水積載量によって変わり、上野～新潟を無給水で行ける容量とすればスヌ35になります。タンクは大きいものを搭載しておき、目的に応じて積載量を決定して形式を決めるのが長期展望でしょう。
　オハ31は旧型といっても95km/hで走れますので運用上の制約はありません。台車のTR11は旧式ですがオハ61・マニ60などでまだ現役でした。。
　客車の電気暖房改造が進むまで数年間の使用なので経費節減が再優先となり、細かい工夫を重ねるとゲテモノから洗練されたスタイルまで多種多様のデザインが表れます。毎晩寝る前にそのスケッチを描くのが最近の寝不足の原因です。
　こんなことを考えるのはステイホームに最適ですが、いざ構えるとアイデアが出てきません。いつも忙しいときばかり名案が湧いて来ます。
　改造の経費を切り詰めると、台枠も切り詰めて旧EF13のスタイルになるか、外観はオハ31のままで内部にSGと水・重油タンクを置く配置、の二つにに集約されます。
　また数年後に暖房車が余剰になったとき、ホヌ30などの旧型暖房車を廃車してこの臨時暖房車を残す可能性が高かったのです。理由は燃料の手配で、石炭の確保と積込み、に対して重油を補給する手間と経費との比較になります。重油は地下タンクなど造らずともタンクローリーを指定時間に常駐させれば済む事です。
　1970年ころの新宿～甲府が最後の舞台になったかも知れません。