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　　　　　　　 　　　トンネル断面について　　　


　蒸気機関車に乗務した経験からトンネルの断面には大きな関心があります。最近入手した｢ゲージの鉄道学｣（岡 正行、古今書院）に説明図があったので紹介します。

　データはすべて同書からの引用です。図面は私の手描きで、縮尺は同一です。



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　　　　　　　　　　　　　　　1　　鉄道創業（1973）当時の断面


　鉄道創業当時の断面です。頂上のHと記した数字はレール面からの高さを、右横の数字は最大幅を表します。初期に建設された幹線にある旧逢坂山（東海道本線）・柳ヶ瀬（北陸本線、柳ヶ瀬～刀根）・加太（関西本線、加太～柘植）などのトンネルはこの大きさだったはずです。
　内部の点線図は現在の車両限界を示します。ただし当時の車両サイズは小さかったのでトンネルとの間に相当の余裕があったと想定されます。
　車両限界がこの大きさに拡大されるとき、このトンネルを通れるようにギリギリに設定したと考えるのは妄想でしょうか？　これでは車両とトンネルの隙間は僅か17cmで、煙突から噴出した煙の行き場がありません。いきおい側面から下に回って運転室を襲うことになります。
　蒸気機関車の煙突は少しでも長くしたいのに、車両限界の4100mmに対して100mm以上の余裕を持たせて3900mm台に抑えているのも、この狭いトンネルを抜けることを考えたためではないかと考えています。



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　　　　　　　　　　　　　　　2　　関西鉄道広軌型（1987）

　官設鉄道との競争で有名な関西鉄道は、柘植から奈良方面への建設（1897年開通）にあたり、将来の標準軌への改良を予想して大きな断面を用いました。当時のドイツ国鉄のトンネルと同じ断面です。
　この区間は現在も電化されずトンネルはキハ120を迎えています。前面展望のたびにこのトンネルを造った関西鉄道の先見の明（まだ活かされていませんが）を偲んでいます。電化のときこのまま架線を張ることが可能なスペースです。



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　　　　　　　　　　　　　　　3　　広軌改築準備委員会（1911）制定


　標準軌への改軌は早くから計画されていました。ただし表面に出ると反対勢力につぶされるために目立たないように進められたようです。
　この断面は思いがけなくも、東海道本線の山科～大津の逢坂山トンネル（1921開業・現在の複々線のうち下り2線）に採用されています。同じ区間の東山トンネルは下記の｢5｣を使用しました。同一線区で同時開業なのになぜでしょう？
　架線を張るときの支障はありません。



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　　　　　　　　　　　　　　　4　　鉄道作業局制定型甲（1916）

　1916年全国統一断面を制定しました。支線区用との｢甲｣してこの｢4｣を、幹線区用の｢乙｣として次の｢5｣の2種類です。ただし制定前から使われていたものを追認したと推定されています。
　この｢4｣は｢1｣よりも高さを大きくして煙の逃げ場を造っていますが、気休めの感があって不十分というほかはありません。後に｢6｣に代わったのもやむを得ないことで電化の折に架線を張るのは無理です。


　　　　　　　　　　
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　　　　　　　　　　　　　　　5　　鉄道作業局制定型乙（1916）

　｢4｣と並行して幹線用に採用されました。高さは十分過ぎるほどあります。そのまま架線を張れるので電化を支障なく行う長期展望なのかと思います。
　東海道本線の京都～山科の東山トンネル（1921開業・現在の複々線のうち上り2線）はこの断面です。また電化で1931年に開業した上越線の湯檜曽～土樽の清水トンネルもこの断面です。未確認ですが仙山線の仙山トンネルは？


　　　　　　　　　　
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　　　　　　　　　　　　　　　6　　単線1号型

　全線区を対象とした標準として定められました。建設の時期が1910年ごろより後の線区に広く採用されています。
　電化に際しても架線が張れますので、このトンネルの線区は電化に際しても改修は不要です。
　山陽本線が電化される前、支線のトンネルがこの断面で山陽本線のトンネルが窮屈なのを不合理と思っていました。



　　　　　　　　　　
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