〈VVVFは、variable voltage variable frequencyの略である。もう少し優雅な呼称がほしいところだが、VVVFの言葉が定着してしまった。可変電圧可変周波数の意である。
　　　（中略）
　速度向上に比例して刻みの周波数は高くなるが、必要以上に高くするのは不経済なので刻みを切り下げる動作を数段行う。各段の中では速度向上につれて基本周波数が高くなり、主回路は音楽的な響きを奏でることになる。これを速度切換と誤解する向きがあるが関係ない。
　音色は某鉄道のものが最も音楽的に優れているそうで、音階を想定して切換周波数を設定したのなら設計者のセンスをほめてあげたい〉

　著者が自身の考えを主体的に語りだすのはようやく終章である第8章「運転士の思い」になってからのことだが、第1章「鉄道の特徴」から第7章「より速く」までの、事実を淡々と述べているだけに見える記述にも、このように、著者個人の歴史と主観がかぎりなく透明になりつつも偏在しているのだ。
　言い換えるなら、「電車の運転」にかんするノウハウやテクノロジーについて書くことで、著者は運転士としての生涯を総括しているのであり、精密さはいわば著者の人生の襞の表われなのである。だからこそ門外漢にとってはときにちんぷんかんぷんだったりもする緻密で即物的な記述が、それにもかかわらず生身っぽい説得力を持ったドキュメントとして迫ってくるのだろう。

　最近、べつの仕事で、半世紀ほど前に流行ったフランスの「ヌーヴォー・ロマン」「アンチ・ロマン」と呼ばれた小説の類を読み返していた。その代表格とされる一人にアラン・ロブ＝グリエという、部屋だのテーブルだのコップの跡だのを執拗に客観描写するという方法論を試みた人がいたのだが、いま読むとあまり面白くない。

　自分の体を通った客観は「文学」になる

　昔は面白いような気がしていた時期もあったものの、それはやはり「小説の方法を更新する」というリクツをアタマで面白がっていたところが大きかったのであって、歳を取るとなぜだか涙もろくなるように、かつては馬鹿にしきっていた古風なリアリズムがそう悪いものでもないように思われてきたりするわけだ。
　あるいは谷川俊太郎に『定義』（思潮社、1975年）という詩集がある。タイトルどおり、身の回りのありふれたモノを定義し、その定義文を「詩」として差しだした作品で、「メートル原器」という「詩」などは百科事典の記述をほぼそのまま引っ張ったものだった。

　本書『電車の運転』はいうなれば「客観描写」や「定義」がひたすら書かれた本であり、鉄道に疎い評者には、こうした実験的な文学作品のように映ってしまう瞬間のほうが多かったのだが、しかし、その「描写」や「定義」は、むしろリアリズム小説を読んだかのような感銘をもたらしたりする。

　本書は各章の扉に、『機関車文学』や『てつどう文芸』といった「鉄道文芸誌」から採られた「鉄道短歌」を掲げている。

〈入信（いれしん）の停止現示ににじり寄る電車とわれと一心同体　山田正男〉（第6章「安全のこと」）

　実践的記述に徹したことで無味乾燥になるのを避けるための配慮と推測されるが、だとすればそれは杞憂である。すでにおわかりのとおり、本書はすでに十分「文学的」なのだから。

（文／栗原裕一郎、企画・編集／須藤輝＆連結社）

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(6)　図書新聞　　　　2008-07-19　　　書評欄　

「運転席を体験させる連続写真もある」

　子供のとき、電車の運転士になりたいと考えた人は少なくないはずだ。電車を動かすというわくわくするような気分は、やがて転轍して鉄道マニアになるらしいが、この本のタイトルは魅力的だ。著者は旧国鉄からＪＲへと長年勤務、岡山を中心に乗務した人。まじめな記述で鉄道の特徴から書き起こし、運転の実際、ブレーキ、線路と架線のこと、安全などを詳細に説明する。鉄道の改良はまさに日進月歩で、枕木のように材料に木を使った線路の固定具も多くはコンクリートになった。鉄橋部分は音が大きく周囲に影響するので、継ぎ目の少ない長い軌条に代えたりたえず改善されている。実際の運転席前方写真を並べて運転を「体験」させてくれるから楽しめる。運転免許証もあるそうだ。

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(7)　 大分合同新聞 　2008-09-28　　 気になるこの本
　　　　中国新聞　　　　 2008-10-05　　 話題の一冊
　　　　神戸新聞　　　　 2008-10-05　　 一読納得
　　　　河北新報　　　　 2008-10-05　　 話題のほん

　合同取材の記事で、同じものが各紙に載りました。ほかにも地方紙に載ったようです。

　電車の運転士は発車のとき、何を考えているのか?
　約40年間、国鉄・JRで運転士を務めた著者によると、こういう安心感だという。
　「よし、動いた」
　長い乗務経験の中で発車できなかったのは二回だけ。それでも、いつも「機械は故障するものだという恐怖感」を持ち、「よし、動いた」とほっとする。プロの言葉だ。
　こういう言葉もぐっと来る。「大阪駅の10番線進入の速度制限は?　広島駅の場内信号機の配列は?　米子駅3番線の9両編成の停止位置は?　瀬戸大橋の橋梁上の列車別の速度制限は?　いずれも即答できる」
　そんな著者が、鉄道の基礎から、電車の「発車と加速」「走る」「止まる」まで、実に丁寧に技術的な解説をしている。運転士の心理まで描き、まさに「電車の運転」のすべてが書かれていると言っても過言ではない。
　鉄道ファンには常識なのかもしれないが、ほぼ毎日乗っているのに、電車のことを知らなかったと思わされた。例えば、電車の速度調節は、自動車のアクセルと原理が異なる。詳しい説明は本書にゆずるが、運転台のハンドルは「どの速度まで加速するか」を決める。時速25キロまでなら、そこまで自動的に加速し、「ソロソロと加速する運転はできない」という。
　ある意味では車のように自由が利かず、カーブや勾配を考えながら、定時運行をするには経験がモノをいう。そして最も腕の見せどころがブレーキ。電車の揺れを防ぎながらピタリと定位置に止めることが難しく、「停車のたびにこの難問にチャレンジしている」のだという。職人話にはほれぼれするが、現在のスピードアップ化で運転士は余裕がなくなり、「ひたすら走ってやっと定時」が常識になりつつあるという。ダイヤと安全は相反するという指摘は鉄道の安全の問題も考えさせられる。
　5月に発行、6万部を超えた。鉄道好きならずとも、電車の“秘密”に興奮できるはず。

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(8)　 交通新聞　　2008-10-24　　鉄道の奥深さ楽しさを伝えてくれる本

　10冊の近刊書を、鉄道史の一場面･データを集める・達人が語った・鉄道シーンの再発見、と分けて紹介している。そのうち、達人が・・・の3冊のひとつとして。

　一般向けの新書とはいえファンにも喜ばれる本は、宇田賢吉著「電車の運転　運転士が語る鉄道のしくみ」(中央公論新社)である。
　著者は機関士として山陽路を走りまくった人で、以前にも自分の体験記を出しているが、この本では運転という仕事全般について体系的に解説している。
　一つ一つの運転操作とその時の心理など、乗務員でなければ語れない実態が特に面白い。添乗した幹部が速度制限もよく分かっていないのに、著者のような名人を「管理指導」したというのは、現場人からの痛烈な批判である。　(和久田康雄)

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　　　　　　　　　　　　---------　週刊紙　------------


(11)　週刊ポスト　　2008-06-20　　知を磨く新書ガイド　

　いかに動いていかに止まるのか

　1958年に国鉄に入社して以来、長く運転士を務めてきた著者が語る鉄道のしくみと運転士の仕事。決められたレールだからこその長所と短所、電車の具体的な動力装置、実際の運転士の操作やその勤務体系などを現場を知る当事者がわかりやすく解説する。運転席の窓から見える写真や図表等も多数掲載。　(木)


　※　同級生(同時に書評が載った本)は「知床・北方四島-流氷が育む自然遺産」大泰司紀之(岩波新書)。

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(12)　 週刊新潮　　 2008-08-14　　 新書はこれを読め！　　

　「日本の鉄道 車窓絶景100選」の紹介に続いて

　それでもまだマニア度が足りないという奇特な方には宇田賢吉著「電車の運転」(中公新書)。実際の運転士がこれでもかという詳しさで電車の仕組みや運転技術を語り尽くす。運転の奥深さがわかる一冊。

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(13)　読売ウイークリー　　　2008-06-29

　電車の運転士は何を考えて運転しているのだろう。JRの運転士だった著者によれば、ブレーキのとき乗客のうけるショックを少しでも減らし、ホームの停止位置にピタリと止まるか、毎日がチャレンジだという。車内で読むと、運転士の気持ちが伝わってくる。

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(14) 　＋R25　　　　2008-11-30　　　2008年ビジネス系新書レビュー

　運転こそ我が人生

　著者は2000年に定年退職するまで、国鉄とJR西日本で42年間運転士をつとめた人物。1冊まるごと、ひたすら「電車の運転」を語った本書は、専門用語がひしめきあっているにもかかわらず、著者の体験がにじみ出ていて面白い。「発車と加速」「走る-駅から駅まで」「止まる」という素朴な章タイトルは、運転士のストイックな仕事とも通じている。

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(15)　 週刊東洋経済　　　　2009-07-04　　

　小特集として「鉄道進化論」。そのうち94ページの「鉄道本ブームの源流」の本文に紹介された3冊に入っています。

　・・・・・・新書では元JRの運転士が書いた『電車の運転』(中公新書)が話題となり、その後も鉄道を題材とした・・・・・・

　またジャンルを分類した図があります。縦軸の上を実用的、下をマニアック、横軸の左を理系好み、右を文系好み、と4ブロックに分けて、グラフ上に16冊を置いてあります。
　「電車の運転」はマニアック度15％゛理計好み20％の位置にありました。
　似たような本だと思っていた「鉄道のしくみと走らせ方」は、マニアック度40％、理系好み90％に位置しています。
　各方面のトップは、実用的度は「日本鉄道旅行地図帳」、マニアック度は「お立ち台通信」、理系好みは「配線略図で広がる鉄の世界」、文系好みは「阿房列車」の面々。
　全16冊は次のとおり。
　[右上]　私を鉄旅につれてって
　　　　　　鉄子の部屋　　　　　　　　　神田ぱん
　　　　　　女子と鉄道　　　　　　　　酒井順子
　[右下]　定刻発車　　　　　　　　　三戸祐子
　　　　　　鉄道ひとつばなし　　　　　　原武史
　　　　　　阿房列車　　　　　　　　　　　　内田百聞
　　　　　　時刻表2万キロ　　　　　　　　　宮脇俊三
　[左上]　日本鉄道旅行地図帳　　　　　今尾恵介
　　　　　　東海道ライン　　　　　　　　　　川島令三
　　　　　　線路を楽しむ鉄道学　　　　　今尾恵介
　[左下]　電車の運転　　　　　　　　　　宇田賢吉
　　　　　　鉄道の仕組みと走らせ方　　昭和鉄道高校　
　　　　　　列車ダイヤと運行管理　　　　列車ダイヤ研究会
　　　　　　鉄道の音　　　　　　　　　　　　向谷　実
　　　　　　配線略図で広がる鉄の世界　　井上孝司
　　　　　　お立ち台通信

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(16) 　週刊現代 　　　　　　2009-09-19　　鉄道本を読む

　・・・前略・・・今尾恵介氏が薦める10冊の「鉄道本」で一足早く鉄道の旅に出かけてみる・・・後略・・・
　変わり種として9位に挙げたのが『電車の運転』、JRの運転士として特急から貨物列車までの運転経験を持つ著者が、精緻な運行システムを支える職人技を紹介した一冊です。たとえばJR115系を停止させるときのブレーキ開始位置は、時速100kmで平坦な場所を走行して場合で580m手前になる、といった通常はなかなか知り得ない情報が満載です。

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（17）　週刊ダイヤモンド　　2013-07-20　　編集後記

　週刊「ダイヤモンド」7/20号が鉄道特集でした。ご承知のとおり経済・ビジネスが対象の硬い本ですが、p.124のFrom Editors（編集後記）に次の一文を見つけました。

　ホームに並んでいる乗客の前にピタリと止める。電車の停止位置の正確さには感心するばかりです。
　『電車の運転』（宇田賢吉著）は、その道一筋の運転手さんが、何を考え、どう運転してきたかをつづった本です。
　ブレーキ開始後、ブレーキ力を一定に保ち停止直前に少しずつ緩めるのが理想であり、職人業の見せどころ。それに対して、いったんブレーキを緩めた後にまた追加する再ブレーキをを繰り返すことを「舟漕ぎブレーキといい、これは運転士の恥とされるとのこと。
　かつてはまったゲーム、「電車でＧＯ！」で得意がって再ブレーキを多用していたことに忸怩たる思いがいたします。鉄道最新動向をまとめた特集をお楽しみください。

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　　　　　　　　　　　　----------　月刊紙　------------


(21)　R＆M　　　2008-7月号　　新刊紹介　（日本鉄道車両機械技術協会機関誌）

　鉄道車両の保守に携わってきましたが、鉄道工場で仕事をする限り、生きた車両ではなく、個々の装置・部品に分解された、死んだ状態の車両ばかりを扱ってきました。車輪径差をいくらに抑えるか、軸箱の隙間は何ミリに抑えるか、接触器の接触圧力といくらにするか、などなどです。
　これらの数値管理は技術的には非常に重要です。しかし、実際に、架線の下での加圧状態で、お客様を乗せて、ダイヤどおりに走行する、生きた電車がどの様に運転されているのか、鉄道システムの中でどの様な取り決めで扱われているのか、といった事柄については、あまり詳しくなかったというのが現実です。
　著者の宇田賢吉氏は、実際にハンドルを40年間握ってきた経験豊富な運転士です。蒸気機関車、電気機関車、電車､気動車などいろいろな車種を、いろいろな線区で運転してこられました。運転の仕事に長期間携わってきたというだけではありません。好奇心旺盛な著者は、絶えず疑問と興味を持ちながら経験を積んできました。
　著者は、ＪＲ退職後、それまでの運転士としての思い出を自分史風に綴った好著「鉄路100万キロ走行記」（グランプリ出版、2004年）を既に出版しています。その著者が新たに出版したのがこの本「電車の運転」なのです。
　この本は、著者個人の単なる経験記ではなく、経験と体験に基づいて鉄道システム全般を判りよく紹介した一般向けの鉄道入門書です。
　車両だけではなく、軌道、信号、電力など、鉄道人としては常識として知っておくべき事柄を、具体的な写真を使って、判り良く説明されています。鉄道に携わる人間として知っておくべき基本、守るべき基本が、情熱をこめて語られていますので、当協会の会員の方々にも是非一読をお薦めします。（佐々木拓二）

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(22)　鉄道ファン　　2008-８月号　　車内放送　

　時速100km/h以上の速さで数百tの列車を率いて走行し、時刻通りにホームの定位置にピタリと停める。こうした職人技を持つ列車の運転士は、なにを考え、どのように列車を運転しているのか、また、それを支える鉄道のしくみがどのようなものであるのかがわかりやすく説明されている。本誌月刊「鉄道ファン」で人気を集めた連載コーナー「870000kmの軌跡」の執筆も手がけられ、元国鉄〜JR西日本の運転士として多くの列車を運転してきた宇田賢吉氏の実体験に基づいた文章は、読み進めていくうちに、運転席での息遣いが伝わってくるようでもある。

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(23)　鉄道ピクトリアル　　2008-８月号　　新刊図書　

　元国鉄・JR西日本の運転士であった筆者が、自らの体験に基づいて電車のメカニズムから運転操作の実際、さらに安全運行くを支える標識や信号システムまでをわかりやすく解説。勤務体制や心がけなど、経験者ならではの話の数々が紹介されている。

　　　　　同 上 　　　　　　 2008-11月号　　書 評　

　鉄道ファンでもあるベテラン運転士の立場で書かれた、電車の運転に関わる鉄道の仕組みの解説書 兼 鉄道改善の提案書とでも言うべきユニークで手軽に読める本が出た。氏は永年国鉄とJR西日本の岡山、広島地区で各種の動力車の乗務員を体験した中から、電車に絞って記述したもので、国鉄系職員にありがちな民鉄完全無視の過ちがないので、安心してページをめくることができる。
　とはいえ、体験されていない民鉄や新幹線の記述は当然のことながら詳しくはないが、大差が付いていた初期の民鉄型回生車両や民鉄型ATSの記述がないのは画竜点睛を欠いている感もあるが、その他多くの比較は的確に述べられていて、博識ぶりには脱帽である。
　最初の「鉄道の特徴」では自動車との比較が随所に出てきて、クルマの運転をする人にはわかりやすく書かれており、鉄道の長所とそれ故に鉄道が改善を怠ってきた悔しさなどがにじみ出ている。
　続く数章は、加速、走行、ブレーキ、線路と電力供給などの鉄道システムの仕組みに費やされているが、電気鉄道工学のテキストとは違って体験的議論や評価がちりばめられており、専門家にとっても興味深い。
　本書の真骨頂は最後の3章、「安全のこと」、「より速く」、「運転士の思い」に込められている。特に、ヨーロッパと比べて日本の鉄道会社の幹部は現場を知らないとは良く聞く批判であるが、車両や線路の設計にしても、勤務行路や運転指導のあり方にしても、氏の論法には説得力があり、同感するところが多い。たとえば、うまい運転とは、最高速度を低く抑えて、強いブレーキを用い、停止直前に衝動緩和のために緩めて停止位置に定時にピタリと停めること、との記述は今日の多くの鉄道での標準的な指導法とは正反対、といって良いほど違うことが、理由とともに記されている。
　鉄道ファンの知識のレベルアップのためだけではなく、鉄道会社の指導的な立場の方々にもぜひご一読願いたい好書である。　　　　　(曽根　悟)

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(24)　Ｒａｉｌ　Ｍａｇａｇｉｎｅ　　2008-8月号　　RM BOOK WORLD　

　帯に記した紹介文をそのまま転載。

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(25)　現 代　　2008-８月号

　子供の頃、電車が大好きだった私は沿線の鉄道を利用する際、前方の眺めを見たくていつも先頭車両に乗った。白い手袋をしてあの魅惑的な機器を操作する運転士の姿に、しびれるようなカッコよさを覚えたものだ。
　そんな記憶が刺激されるからか、題名を見ただけで何となくうきうきした気分になった『電車の運転』。著者の宇田賢吉さんは、約半世紀を国鉄・ＪＲで勤め上げた元運転士だ。電車はいかにして動き出し、そして止まるのか。一つひとつの手順における運転士の思考や視界が、経験に裏打ちされた深い知識とともに解説されている。
　再ブレーキを二度行う動作を「船こぎブレーキ」と呼ぶそうだが、この「止まる」ことに対する職人的な考察など、ときおり顔を覗かせる著者の誇りに胸打たれた。電気系統やブレーキ機器の記述は専門的だが、その専門性も本書の醍醐味。身を委ねているうち、鉄道というシステムの小宇宙を漂っているような気持ちに包まれる。(稲泉 連、ノンフィクションライター）


　※　同級生(同時に書評が載った本)は「調べる技術・書く技術」(稲泉　連)


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(26)　鉄道ダイヤ情報　　2008-8月号　New Release欄

　鉄道のもっとも基礎的な構造を知ろう

　私たちレイルファンが、知っているようでわからないままとなっているものに、鉄道車両や、軌道などさまざまな構造物の、基本的な仕組みがある。しかしこれは無理のないことで、一ファンは車両の運転台にも、軌道内にも立ち入ることが許されないのだから、体験学習は不可能であり、実践的な学習の機会にもなかなか恵まれないのだ。
　そういったフラストレーションを鎮め、基礎的な知識を与えてくれるのが本書だ。JRの運転士を務めた著者が、鉄道車両や、軌道、信号保安システムなどの基本的な構造を解りやすく説明してくれる。
　書籍は「鉄道の特徴」「発車と加速」といった章立てがなされ、どの章も読みやすい。「運転士の思い」という章には「運転士が理想とする運転は速度が低いこと」という記述もあり、理由を種明かしされると頷くばかりだが、このような解説が可能なのは、著者の実地体験があればこそだろう。
　名著に数えられるかもしれない一冊。広く一読をお薦めする。

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(27)　鉄道ジャーナル　 　 2008-9月号　　 新刊紹介

　宇田賢吉さんは国鉄、JR西日本で蒸気機関車、電気機関車、電車に機関士・運転士として長年乗務したベテランである。鉄道ファンでもある。鉄道雑誌への寄稿も多く、『鉄路100万キロ走行記』(グランプリ出版、2004年)という自伝的な著作もある。
　本書は著者の「はじめに」によれば、「『運転士』という職業がどのような技能と判断に基づいて行われているか、運転士が何を考えて仕事をしているか感じ取ってもらうこと」が主眼であるとしている。だから電車が動く仕組みや、線路や安全に関する基本的な解説だけでなく、著者の体験に基づく電車運転の手順や心構えが臨場感あふれる記述となって読者に迫ってくる。
　鉄道の事故、特に運転に直接かかわる事故が新聞やテレビを賑わすたびに、運転士の責任の重さと要求される高度の技能については、一般の人々にもっと知ってもらいたい思いがあるが、本書はその意味で時宜を得た出版であるといえよう。
　「1.鉄道の特徴」「2.発車と加速」「3.走る―駅から駅まで-」「4.止まる」「5.線路と架線」「6.安全のこと」「7.より速く」「8.運転士の思い」の8章からなる本書の構成を見ると、1章と2〜7の半分くらいは鉄道や電車の構造・機能についての基本的な解説であるが、残りは著者自身の体験を取り入れた、現場の経験豊富な人でなければ書けない部分で、これが本書最大の目玉であるといえる。
　日ごろ鉄道に関心の薄い読者を対象とする新書にこの種の本が企画されるのは珍しいが、電車の構造・昨日などを高等学校で物理を学んだ程度の読者にもわかるように解説することには、著者は苦労したであろう部分がいたるところに見えがくれする。それでもまだ学術用語や鉄道の業界用語が説明なしに飛び出してくる。その点、鉄道ファンの読者には、ほとんどの記述はすんなりと理解できるのではないだろうか。なお、電化方式の記述は、直流の採用や採用電圧については誤解を招くような部分もある。
　本書の最後に「定時運転への努力」という一節がある。定時運転は鉄道という交通機関にとって最も重要な項目であるが、スピードアップの追求や乗降客の増加で余裕のある運転が難しくなって、その分の負担が運転士にのしかかってくる。
　鉄道の利用者としての広く一般の人々が、電車の運転をもっと理解するためにも、結びの文章として適切であり、本書の意義をよく表している。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(青木栄一)

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(28)　旅行読売　　　　　 　 2008-9月号　　 鉄道の旅が楽しくなる一冊

　真に鉄道を愛し、電車を知り尽くした鉄道マンが書いた一冊。著者の宇田賢吉氏は、日本国有鉄道時代に入社し、2000年の退職まで42年間のほとんどを運転士として働いた。その運転士時代の知識やノウハウを全288ページに惜しみなく披露している。
　第1章では上り坂や曲線に弱い「電車の特徴」に始まり、第2章では「発車と加速」、第3章では「走る--駅から駅まで」、第4章では「止まる」と、一連の電車の動きを通して、運転士の技術や、電車の動力、装備について、専門的に解説している。発車したばかりの電車の運転席から見た様子や、駅間を走っている様子をつぶさに写真で解説するページなどは、運転士になったような擬似的な感覚が味わえる。
　前半では電車の仕組みなど、専門的な解説が多いが、第8章の「運転士の思い」では、著者が現役時代に体得した停車や衝動防止の知識を理論的に解説するほか、運転士として感じた怖いことなど、人間味あふれるエピソードもつづっている。
　鉄道の仕組みをハードとソフトの両面からとらえた本書は、鉄道好きのバイブルになることはもちろんだが、今まで知らなかった知識を得て、電車に乗ることの楽しさを教えてくれる。

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(29) 　本の雑誌　　2008-9月号　　馬の耳に新書　

　　『電車の運転』の熱気と情熱にシビレル！

　鉄道DVDを見るのが趣味なのだが、運転士の視点で見た前方風景がとくに好きである。そのとき運転台が中央にあれば風景に違和感がないのに、左はじに寄せてあると、自分よりずいぶん右側にレールが見えて落ち着かない(鉄道車両の横幅に比してレールはほんとに狭く感じる)。
　先日、葛西駅にある地下鉄博物館に行った折、館内にいる制服姿のオジサン(たぶん退職した運転士)のひとりに「なぜ運転台は中央にないのか」を尋ねた。オジサンは非常な情熱をこめていくつもの理由を説明してくれ、わたしがお礼を言ってそこを離れてしばらくしてから、わざわざ追いかけてきて追加の説明までしてくれた。オジサンありがとう。
　電車の運転は、職人技のきわみなのである。だから質問なんかされたら運転士の血がたぎって、なにからなにまで教えたくなるのだろう｡純粋な情熱に接して､なんだか嬉しい気分になった｡
　この情熱をそのまま本にしたのが、宇田賢吉『電車の運転』(中公新書)だ。活字の密度と、写真や図表のつめこみ具合にシビレル。饒舌な本だが、その熱気が心地いい。山陽本線西阿知駅から倉敷駅に向けて走る115系上り普通電車の視点から、詳しい解説つきの連続写真が繰り出されてきて、もうこれだけでヨダレ。
　電車は自動車と違ってレールの上を走るし、速度や停止位置や細かい決まりごとにがんじがらめになっている印象があったため、運転士がこれほどまでに多種多様な注意と判断を刻々に迫られているとは気付かなかった。この本は「運転士の心理と生理」をあますところなく伝えてすばらしい。この場面で運転士は何が心配か、なにに気をつかっているか、ずらりと列挙されると圧倒される。
　たとえば、自動車ならば初めての道でもなんとか普通に運転できるが、電車の場合は緻密な予習なしには運転できない。なぜなら、目で情報をとらえてからブレーキをかけていたのでは全然間に合わないのだ。線路のどの地点で時速何,キロになっているか、どの地点でブレーキをかけ始めるか、線路の曲線、勾配、信号機の位置、すべて図にして頭にたたき込んでからでないと運転台につけない。
　その上車両そのものが、定期点検の前後でブレーキの効きも違い、また乗客の重量によっても加速・減速が左右される。「毎日がレンタカー」「乗務して最初の駅までは白紙で臨まねばならない」厳しさは、本書で初めて意識した。勝手知ったるマイカーで慣れたコースを行く、などという気楽さは全くないのだった。
　高度な技術と知識、経験が必要で、高い倫理と使命感なども求められ、新知識の勉強も欠かせず、常に健康でいなければならない。医師と同じである。そんな運転士が乗務してまず心配なのは「この電車が無事に動き出すかどうか」。いつもご苦労様です。　(渡邊十絲子)

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(30) 　中央公論 　　　　　　 2008-10月号　　中公読書室「著者に聞く」

　書評ではなく、「電車の運転」についての著者インタービューです。インタービュアーは中央公論編集部の中西恵子さん。
　(3ページ分もあるので内容省略します)

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(31) 　あずさファミリー　　　2009-1月号　　JR東日本八王子支社社内報

　話題のアラカルト 　　運転一筋から得たもの　 　

　JR西日本を2000年に退職するまで、実に42年間列車の運転に人生を投じた著者の渾身の一冊。本書はたくさんの専門用語と同時に電車やその機能など、一般向けでないように思えるが、乗客がホームに立ったとき目にすることができる視点でも書かれている。車体部分や乗務員同志の合図、乗っている車両が目的地に着くまでの「運転士の心の中」もリアルで面白い。時刻通りに電車を定位置にピタリと停めることも、電車職人のなせる技。1ノッチ、2ノッチ、・・・ガタンゴトンと音まで聞こえてくるようだ。

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　　　　　　　　　　　　----------　季刊誌　------------


(41)　国鉄時代　　2008-８月号　　INFOMASION

　帯に記した紹介文をそのまま転載。

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　　　　　　　　　　　　----------　年刊誌　------------


(42) 　新書大賞2009　　　　　　　　　　　　　　中央公論新社

　この大賞は2008年に出版された新書1500点余を対象として、全国の新書に造詣の深い書店員と各社の新書編集部の60名による投票で選ばれた。もちろん編集部は自社に投票できない。
　「電車の運転」は2位に入選した。ただし2位が3冊あるので正確には2〜4位となる。選者の評は次のとおり。


　かつてはどこか日陰者の印象があった鉄道マニア、通称「鉄ちゃん」。この数年で急に脚光を浴びてきました。そして、その勢いは新書界まで・・・・・。

　「一冊読めば、電車の構造や仕組みから運転士という仕事の奥深さまでを知ることができます。記述は実に淡々としているのですが、言葉の端々から著者のプロ意識、安全を守ることへの強い思い、電車への愛情が滲み出ていて心に響きました」　(ちくまプリマー新書編集部)

　「何とも永遠の『男の子』の心をくすぐる新書と感心しました。新書のお得意さんである中高年男性には分厚い『鉄ちゃん』層があり、鉄道ものはそこそこいきます。そのなかでも、これは出色のオタク度。最も濃い『鉄の新書』がこれ」　(朝日新書編集部)

　確かに鉄道を扱った新書は少なくありませんが、約40年にわたって運転士として勤務した著者の手になる本書は格別のものがあります。
　また凝ったタイトルが主流となった現在の新書界において、とことんシンプルなタイトルが、その濃さをかえって引き立てているようです。

　「私には逆立ちして考えても出てこない企画。書名もさることながら、第1章『鉄道の特徴』、第2章『発車と加速』、第3章『走る』、第4章『止まる』・・・・・という章見出しもスゴイ」　(生活人新書編集部)

　「タイトルに偽りなし」　(ちくまプリマー新書編集部)

　「このシンプルなタイトルがよい」　(ブックファースト梅田店)

　「そのまんまである。本当に『電車の運転』について説明がなされている本だ。なぜ、この本がこんなに売れたのだろう。かくいう拙もワクワクしながらページをめくっているワケだが。鉄道に興味のない人にはまったく無縁の一冊である」　(有隣堂ルミネ横浜店)

　ただ、もともと鉄道好きというわけでもなかった方への伝染力もあるようですよ・・・・・。

　「鉄ちゃんではない自分ですが、読後は運転席が気になってしまいます」　(ちくまプリマー新書編集部)

　「今までは景色を眺めるだけだった電車に乗っている時間が、この新書を読めば運転士さんの一挙一動に興味も湧いてくる」　(ブックファースト梅田店)

　「電車を動かす複雑なシステムと運転士という仕事が分かりやすく書かれている。電車を利用したとき、違った発見があるかも」　(今井書店学園通り店)

　本書の影響で、先頭車両が急に混雑していたり!?
　もちろん本書が鉄ちゃんを最も魅了することは間違いないでしょう。

　「『電車でGO』を徹夜してやった方には、この本をぜひ読んでほしいです。マニアックすぎる内容がたまりません」　(ブックストア談浜松店)

　「鉄道を愛する人々にはぜひ読んでもらいたい一冊です。運転士はどんなことを考えて、どんなふうに電車を運転しているのかよく分かります。電車の運転はかなり大変なのではと感じました。安全に正確に電車を運行するために、多くの人々が努力の積み重ねでシステムが組み立てられ、そのシステムも今後どんどん改良されていくであろうことが分かります。興味深い一冊です」　(文教堂書店)

　本書への反響として、日頃乗客には分からない、運転士の気持ちが伝わる点に注目する意見が多くありました。非常に豊富な写真とイラストも理解を助けます。
　最後にこんな意見も。

　「昔から憧れの職業というか、今でも気になっている職業。憧れから一歩踏み出せたような気がする。今度電車に乗るのが楽しみ」　(成田本店しんまち店)

　転職、ですか?
　かくも読み手の心を揺さぶる本書。「趣味」系の新書としては、その徹底ぶりといい、見本のような存在かも知れません。あっさり味の新書が増える中、本書のような密度をもった作品の登場も期待したいところです。

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　　　　　　　　　　　　----------　サイト　------------


(51)　某サイト　　2008-06-12

　本項は「３３９．.定時運転への努力」へ重複記載します。

　しかし、そういう鉄道マニアを喜ばせるためだけにこの本は書かれた訳では、どうもなさそうです。JR宝塚線での衝突事故のことに触れているのは１ヵ所だけですが、運転士がダイヤどおりの運転をするためにどれほど神経を使っているかを具体的に明らかにすることで、実は、運転士に必要のないプレッシャーを与えるべきではない、ということを主張されているように読めま.した。
　全国の運転士のみなさん、本当にご苦労様です。日々の安全運転、ありがとうございます。これからは、多少遅れたりしたくらいでは腹を立てないようにします。

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(52)　某サイト　　2008-07-●)

　そんなこんなで、今回手に取ったのは約４０年にわたり電車の運転手を務めてきた、いわば鉄道のプロが書いた本である。２００８年５月下旬に出版され、７月時点で５刷と売れている新書だから、わざわざ紹介するまでもないかもしれない。それに、今どきは鉄道マニア、いわゆる「鉄」（あるいは鉄ちゃん）と呼ばれる方々が鉄道の魅力を存分に語る時代になったから、私ども非鉄（非・鉄道マニア）の出る幕でもないと思った。
　だが、表紙をめくり、「はじめに」と記された巻頭言のしょっぱなに＜私は、１９５８年に国鉄に入社しました＞と書いてあるのを見て、いっぺんで気に入ってしまった。ここまで単刀直入な物言いは、簡単なようでなかなかできるものではない。飾り気もうるおいもない一文だが、私はそこにまさしく「プロ」の匂いをかぐ。『電車の運転』という題名にひかれてページを開いた読者に対する、何よりの「品質保証」に違いない。
　「はじめに」の中には、こういうことも書いてある。＜鉄道の単なるＰＲではなく、興味本位に偏らず、電車が何事もなく目的地に着くまでを解説してゆきます＞。ああ、と私は声を出しそうになる。毎週いかに読者の「興味」をかき立てるかに追われ、時として羊頭狗肉の見出しありきで記事を書く週刊誌記者は冷水で顔を洗ったような気持ちになる。
　「この記事は、会社員の田中さん（４７）が朝早く家を出て、夕方何事もなく帰宅するまでを描きます」なんて書く週刊誌はない。何事もなければニュースにならない。当たり前じゃないか、と言われればそれまでだが、同じ出版物というジャンルをものする立場として、最も気を使う書き出しに「何事もなく」とつづる意味を、私は考える。つまり、それが電車の運転士にとって一番大事にしていることだと、はっきり分かるのだ。
　日ごろから気に障っているのだが、例えば私がいつも利用する東京の私鉄線は、ラッシュ時間帯に乗車すると車掌がしょっちゅう「列車は池袋駅に２分遅れで到着しました。お急ぎのお客さまには大変ご迷惑をおかけしました。厚くおわびいたします」と車内アナウンスで謝っている。
　謝ることか――と思う。電車がたった２分遅れて「迷惑」をこうむってしまう人は、朝にもっと早く起きるべきである。また、最寄りの駅から電車に乗ると「ただいま列車は５分遅れで運行しております。お急ぎのお客さまには……（以下同文）」と教えてくれる場合もある。大体、都心を走る電車は５分おきくらいにやってくる。私は本来５分前に行ったはずの電車に今乗った、ということだ。全然困らない。
　「厚くおわび」なんて、そんな重々しい表現を軽々しく使うな、と思う。それでなくても言葉がどんどん薄っぺらになっている時代である。謝る気持ちもない（確かに謝る必要はない）のに形だけ謝ることが、世の中にどれだけの害悪をもたらすことか。言葉への信頼感がどんどん損なわれていく。
　しかし、この本を読んでから、車掌は「本気で謝っている」のかもしれないと思い直した。先述したように、鉄道のプロにとって「何事もなく」こそ肝心要だが、具体的にどういうことかといえば、「定時運転」を指す。電車が時刻表通りに動いていることが、顧客満足の条件であり、同時に事故や故障などトラブルが起きていないことの証明になる。　
　では、定時とは何か。著者が実在の路線の運行に即して運転士の一挙一動を説明した個所に、こんな記述がある。＜ドア表示が点灯した。出発信号機を見て両方の喚呼を行う。「出発進行」「発車」。右手はブレーキを緩め位置へ、左手はマスコンを５ノッチへ。コクンと起動。遅れは４秒。１０秒刻みで読むので端数を切り捨てて定時だ。喚呼は「定発」＞
　つまり、定時運転とされるには１０秒未満のずれしか許されないということだ。秒単位の物差しで仕事をしている人にとって「２分」「５分」は、確かに「たった」ではない。事実、この本には「秒針に追われる運転士」という表現が随所に出てくる。忙しい現代人なら「１秒でも惜しい」とはよく使う言い回しだろうが、「まえがき」に見られる著者の態度からしても、決してレトリックではない。
　例えば、駅に電車が停まる。車掌は当然、電車が確実に停止したことを確認してドアを開けるが、運転士にとってはそれがもどかしい。客の乗降が終わると、車掌がドアを閉める。すべてのドアが閉まると運転室に表示灯がつく。これが同時に発車の合図となり、運転士はノッチ投入（電車のモーターを制御するマスターコントローラー＝マスコン＝を操作すること）して起動させるのだが、著者はこう書く。＜ドア機構の差もある。車掌がドアのスイッチを扱ってからドアが動くまでのロス時間である。ＪＲの１０３系は１秒以上の遅れがあり、遅れの回復に努めているときは歯がゆい思いであった＞。
　ことほどさように、電車の運転士が「定時運転」にかける意気込みはすさまじい。この本には、乗客に衝動を与えない発車の仕方とか、駅のホームに並んでいる乗客の前にドア位置をピタリと合わせて停める方法といった「プロの技」が満載されている。私自身、そういうことが知りたくて本を買ったわけだが、読み進めていくと、電車の運転士が経験で培う多くの技術は、結局いかに電車を遅らせないか、に結びついていることが分かる。
　特に著者自身が「職人芸」と呼ぶのが、ブレーキ操作だ。理想的なブレーキは、高速度から大きな一定の力で用い、最後に緩めて停止位置に合わせる。が、これが一筋縄ではいかない。著者によれば、速いスピードで駅に進入してきて、停止位置をごくわずか行きすぎるのと、ノロノロと入ってきて停止位置に合わせるのとでは、前者のほうが運転士の仲間内では評価が高いという。後者は無駄なブレーキを使ったために必要以上に速度が落ち、結果として電車の遅れを招くからだ。
　曲線（カーブ）には速度制限がある。例えばＪＲだとＲ４００（半径４００メートルの円弧）のカーブの制限速度は原則、時速７０キロに定められているという。これを超えて走ると遠心力で脱線する恐れがある。かといって、６０キロで走ればいいかといえば、そうではない。制限速度７０キロのカーブは７０キロで通過するのが望ましい。また、制限個所の数十メートルも前から制限速度に落としてしまうのは、運転士からすれば「もったいない」ということになる。
　しかし、制限個所の始端にちょうど合わせて速度を落とすのは、これまた至難の業だ。電車は自動車に比べ、はるかにブレーキが効きにくい（逆に言えば慣性力が高い。つまり省エネ運転ができる）。素人の勝手な感覚では、クルマを運転していて、まだ見えない１０個先の赤信号で止まるため、ほとんど効かないブレーキを何十秒も一生懸命踏み続けるような心もとなさがあるのではないか。
　ブレーキが早すぎれば無駄なスピードダウンになる（＝遅れを生む）し、遅いとオーバーランする。だから、運転士は一人一人、あらかじめ道中に目標を見つけ、ブレーキを使い始める地点を決めているという。しかし、それぞれの駅や速度制限があるカーブなどブレーキを使うべき個所はあまたある。そのすべてについて、ブレーキ開始地点を覚えているということだろうか。
　その通りである。著者いわく、運転士は＜線路の曲線や勾配、駅の配線から信号機の位置に至るまでマスターする＞。運転士の頭の中には自分が走る線路のことが「すべて詰まっている」という。そして、現役を退いて８年になる著者自身、こう言うのだ。＜大阪駅の１０番線進入の速度制限は？　広島駅の場内信号機の配列は？　米子駅３番線の９両編成の停止位置は？　瀬戸大橋の橋梁上の列車別の速度制限は？　いずれも即答できる＞。
　年を取って涙腺が緩くなってきたのか、私はこれこそプロだと目頭が熱くなる思いがする。確かに、熱心な鉄道マニアならそれらの質問に答えられるかもしれない。しかし、プロが鉄ちゃんと違うのは（運転士がまた、往々にして筋金入りの鉄道マニアであることも承知しているが）、知識が「定時運転」という実績に裏打ちされて初めて価値を持つことだ。
　だから、著者も現役時代なら、そのようなことをひけらかしはしなかっただろう。運転士として「当たり前」のことだからだ。が、一乗客として運転士の背中を後ろから眺める立場になった今、かつての自分に思いをはせながら、高い技能と専門知識を持つ現役の運転士たちを同僚として、仲間として「誇り」に感じている証しに違いない。
　説明が遅れたが、著者は国鉄からＪＲ西日本に移り、２０００年に退職している。ＪＲ西日本といえば、１０７人が死亡した２００５年のＪＲ福知山線脱線事故を忘れることはできない。電車は制限時速７０キロのカーブに１１６キロで進入し、脱線した。航空・鉄道事故調査委員会が２００７年にまとめた「事故調査報告書」によると、事故原因は運転士のブレーキが遅れたことだ。
　広く報道されている事故なので、詳細を述べる必要はないだろう。運転士は直前の駅でオーバーランのミスをしたことにより、懲罰的な「日勤教育」や、運転士を辞めさせられることを恐れ、注意が散漫になった可能性がある――と報告書では述べられている。
　同じ鉄道会社ということもあるのか、著者は福知山線事故に直接、言及してはいない。だが、この本を読んで電車の運転士が「秒針に追われて走る仕事」であるということを頭にしみ込ませてから、改めて事故の記録を見返すと、プロの誇りである「定時運転」が同時に枷となりうることが分かる。
　本の終わり、「定時運転への努力」という項で、著者はこう述べている。＜これ（遅れ）を回復しようとすればさらに無理を重ねることになる。無理とは停車駅のブレーキと速度制限をいかにピッタリと通過するかにある。（中略）どこまでが自信に基づく無理で、どこからが無謀な運転か、個々の状況で判断するほかはない。遅れの回復を自己の能力に応じて行うのは当然だが、叱責を恐れて無理な回復をすることは厳に戒めるべきことである＞。
　繰り返すが、著者が福知山線事故を念頭に置いていたかどうかは分からない。しかし、前出の「事故調査報告書」が、当時のダイヤ編成が慢性的に遅延が出るほど過密であったことから＜定刻どおりに運転されることが少ない列車運行計画とするべきでない。運転操作の誤りによる事故を防止する機能がない列車を１２０キロという速度で運転させるのであれば、その運行計画は相応の時間的余裕を含んだものとするべきである＞と提言したのは、著者の思いと重なることだろう。
　さて、長々と書き連ねてきたのだが、この本は決して、鉄道の専門用語をただ並べ立てたものではない。著者の性格によるのだろうが、巧まざるユーモアをところどころに交えながら、生身の運転士の思考回路を解説している。紙幅もとっくに尽きているので一つだけ例を挙げれば、進入するホームの端に乗客が立っていると、運転士は毎回ヒヤッとするのだという。当然には違いないが、著者は続けてこう書く。＜考えてみれば、ホームの端は落ちたら命に関わる崖っぷちと同じである。平然と立っているほうが異常なのだが……＞。私は思わず大笑いをしてしまった。
　余談が過ぎた。が、余談といえば著者が話を脇道にそらすとき、＜脱線するが……＞という言い回しを使っているのを発見した。電車の運転士の間では「忌み言葉」として避けられてもよさそうだが、そこまでは頓着しないようだ。雑食の週刊誌記者とすれば、こういうことが栄養になる。やはり本はじっくり、快速ではなく各駅停車で読むべきだ。


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(53)　某ブログ　　2008-10-18

　私は通勤に電車を使っていますが、これまで電車は、私にとってロボットのようなイメージでした。人間が運転してくれているのだ、という感覚がなかったのです。だから、数分の遅れにもいらいらしましたし、ガクンと衝撃を受けるようなブレーキには怒りさえ覚えていました。
　けれども、本書を読んで考えが変わりました。電車は、運転士や鉄道会社の大変な努力によって運行されているのだということが、理解できたからです。圧倒的な迫力の文章と実直さ一本槍の鉄道写真にも惹かれました。
　タイトルの通り、本書は電車の運転とそれに関わる鉄道機器やインフラについて解説しています。しかもかなり本格的で詳細な解説です。著者の宇田さんは元運転士だから、そりゃあそれくらい書けて当たり前、と思う方もいるかも知れません。しかし仮に今、「あなたの仕事を一冊の本にしますから、できるだけ詳しく書いてください」と言われて、きちんと書ける人が世の中に何人いるでしょうか。少なくとも私は無理です。
　宇田さんは、本書を書くにあたっていろいろ調べたとは思いますが、現役の時からこつこつ勉強を重ねてこられたのでしょう。だからこそ「旧来は○○だったが現在は△△となっている」という説明や、場合によっては「現在は▽▽だが、□□とすべきである」といった主張ができるのです。こういう考えは一朝一夕には身に付きません。忙しい業務の傍ら、勉強を重ねるのは、もちろん本を書くためではなく、よりよい電車運行のためでしょう。だから本書は、章立ても解説文も実直そのものです。
　最も多くのページを割いているのは、第4章「止まる」です。まず電車を止めるときの運転士の心理について解説し、その後、ブレーキ機構の詳細な解説へと続きます。読んでみるまで、ブレーキがここまで奥深いものとは思いませんでした。しかもまだ課題がずいぶんあるようです。
　他にも、本書の解説部分は、本当に興味深い話題で満載でした。あるときは電気工学の、あるときは物理学の知識をある程度持ち合わせていないと理解できない説明もありますが、それも本書の魅力の一つでしょう。本当によく調べたものだと思います。私が本書で知り得た鉄道に関する知識は、本当に相当のものです。難しい話題も多いのに、かなり理解できたのは、宇田さんの筆のなせる技でしょう。簡潔でありながら、不足のない、よい文章です。
　けれども、本書の本当の魅力は、そうした知識部分よりも、行間からにじみ出る、電車運行への愛着と矜持、現役運転士への愛情でしょう。それがもっともよく現れているのが、第8章です。運転士の勤務表の例が記載され、ほとんどが早朝または深夜に及ぶ乗務なのだそうです。これが連続すると体力的にはきついことでしょう。さらに食事もトイレもままならないと聞くと、なんだか申し訳ない気持ちさえしてきます。
　このように、あまり語られることのない、運転士の実態に続き、8章は、「定時運転への努力」と題した項目で結ばれています。
　　　　　(引用文省略。261頁の最後の8行)　
　宇田さんは、現役時代はＪＲ西日本の運転士でした。この文章が何を意味するのかは、誰もが分かることでしょう。実際、ここだけでなく、そこかしこに、「あの事故」につながる記述がありました。しかし直接的な表現は一切ありません。私もそれが妥当なように思いました。この本を書くことは、宇田さんなりの鎮魂の意味があったのではないでしょうか。
　久々に、昔ながらの硬派な新書を読んだ印象です。ありがとうございました。


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(54)　某サイト　　2009-01-06

　・・・前略・・・・　一番感心したのはこの本のタイトルと、中公新書から出版されたこと。著者以上に企画、編集者が素晴らしいと思います。・・・・後略・・・

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(55)　某ブログ　　2010-12-17　

　帯に「この本を知らずに電車に乗るのはもったいない」とありますね。読後の感想は、正にこの言葉の通りでした。

　ところが、私は小説の類は読まないんだな・・・。しかし、列車内で列車関係の本を読んで過ごすのも悪くないことに気付き、本を探してみることに。旅行は身軽に動きたい派なので、文庫本を当たってみました。

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352.　　　　点字訳の完成


　「電車の運転」の点字訳ができました。以下はHP「スラッシュの点訳コーナー」からの引用です。


　「スラッシュ」は目の不自由な人たちによる目の不自由な方々のためのパソコン教室です。主催の圓山夫妻は東京都杉並区のアイプラザや福祉会館の点字教室を担当しています。
　以下の点訳書は点字教室を受講された有志の方たちが作成したものです。校正にも十分な時間をかけていますが、どうしても不安は残ります。ミスが多いかも知れませんが、どうかお許し下さい。

　こうして選ばれた本のリストに「電車の運転」が入っていました。ありがとうございます。眼の不自由な方々にも電車の説明が伝わって、わくわくしながら読んで下さる様子を想像するのは望外の喜びです。



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353.　　　　50ヘルツと60ヘルツの統合

　2011／03／11に発生した東京電力の原子力発電所の事故に伴い、西日本から電力供給するとき周波数の変換が溢路となって自由に出来ないことが報じられました。
　ご承知のとおり日本の電力網の周波数は統一されておらず、西日本は60ヘルツ、東日本は50ヘルツです。細かく言うと中部電力・北陸電力までは60ヘルツ、東京電力以東は50ヘルツ。静岡県の知人は富士川より東なのでわが家は東京電力だとぼやいていました。
　これを統一出来ないかという論議はいつも尻すぼみになっています。電力会社の地盤争いという説明は説得力があります。
　しかし統一を実行していた例があります。国鉄・JR車両の車内電源です。動力関系は別として、照明などの補助機器の電源は60ヘルツに統一されていました。トップは1957年に中央線に登場した101系です。
　使用開始が東京地区だったのに西日本の60ヘルツを採用した理由は何故でしょう。交流電化の本格的採用が北陸本線だったことから、機関車ED70に採用された60ヘルツを流用したという迷説明もあります。以来、国鉄・JRでは電車・客車・気動車の全車種が60ヘルツとなりました。特に空調が本格化すると補助機器はシステムも容量も大型化して来ます。

　余談として、最初に当惑したのは東京地区での車内清掃です。車内のコンセントを使用すると掃除機が暴走する、とのこと。市販の機器は50ヘルツですから車内の６０ヘルツで使用すれば回転数が上がって大変な過負荷になります。大急ぎで西日本から60ヘルツの掃除機を購入しましたが、地上に降りると50ヘルツなので回転数が落ちて実用になりません。担当者は頭が痛かったことでしょう。


　さて本題。周波数を統一できないか。不可能ではありません。一時的に50・60ヘルツ両用の機器を設置し、ある日いっせいに変更すればよいことです。電力会社の知人に聞くと、費用のことを別にすれば準備期間は20年で可能だと。
　50・60ヘルツ両用の機器は家庭の冷蔵庫などで実用化しており、切換スイッチ一つで変更可能な構造です。むろん機器は大型化して無駄が発生しますが家庭機器では問題になりません。また鉄道車両の走行動力も485系・EF81などから50・60ヘルツ両用を実用化しています。機器の僅かな大型化を許容すれば困難なことではありません。
　このシステムを産業用に至るまで全機器に拡大することになります。

　では50・60ヘルツどちらに統一すべきか?　構造上は回転機器の回転数を落とす方が楽なので50ヘルツが長所に見えます。しかし周波数が高い方が機器が小型化できるので長期展望の観点では60ヘルツにすべきという論もあります。
　もうひとつ、日本周辺のアジア諸国は50ヘルツです。またヨーロッパも50ヘルツで、60ヘルツは北アメリカ大陸の国々にとどまっています。日本としてはどちらに共通性を持たすのが望ましいでしょうか?　長期展望として韓国・中国・ロシアと電力の需給を行う可能性は?



　次のようなアドバイスをいただきました。まとめの文責は私にあります。

　最近の冷蔵庫やエアコンはきめ細かい制御を行うためインバータ制御を採用し、交流→直流→交流の変換を行っているため、電源は50・60ヘルツどちらでもよい両用機となっている。家電は古い機器も20年経過すればすべて入れ替わると想定されるので切換作業の問題は発生しない。
　家電でも掃除機などは使用時間が僅かであり、両用機を作製市販して特定の日時にスイッチの切換を行うよう使用者に周知する事が可能である。

　生産工場の変圧器や電動機の設備にしても両周波数に対応できるように事前に準備をしておけば短い時間の創業停止で対応可能である。
　→　これが最も心配な部分です。大型の産業機械は緻密な設計製作がされており、20年で交換する物は少ないと想定される。特に回転機は回転数変更に耐えられる構造にすれば大型化は必須となる。

　鉄道に使用されている信号機器は周波数に依存する機器が多くあって、一斉切換は可能にしても沿線に長く拡がる機器の事前のマッチングのテストは人手の面から実施可能かどうか疑問である。

　結局のところ周波数変換設備の増強というのが一番経済的な方法ということになると思う。
　本州〜北海道の間も50Hzの電力で連携しているが、送電ロスを低減するために直流送電されており、前後の交流←→直流の変換装置の容量によって制限されてしいる。

　消極的なことばかり記しましたが電気屋の端くれの戯言と思っていただけたら幸いです。

　→　ウーン、専門家はまず具体的な障害からスタートするのですね。夢を述べたのに芯のある反応をいただくと、そうかと納得する半面、そこを技術の進展でなんとか、とファイトも湧いてきます。アドバイスに逆らってごめんなさい。










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